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Die
Ausstellung |
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Marientor
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Eine Zusammenarbeit erschien
beiden Seiten vorteilhaft, daher einigte man sich auf die Einrichtung
einer Interessen- und Betriebsgemeinschaft in Form einer Gesellschaft
bürgerlichen Rechts. Der Kooperation ging jedoch ein kommunaler
Machtkampf voraus, der letztlich im Zusammenschluß Duisburgs
mit Ruhrort und Meiderich zu Groß-Duisburg endete und die Rivalität
am Hafen endgültig bereinigte. |
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1926: Der Duisburger
Hafen wird zur Aktiengesellschaft |
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Um die öffentlichen Duisburg-Ruhrorter Häfen
nach privatwirtschaftlichen Grundsätzen zu führen und so
der Hafenverwaltung zu mehr ökonomischer und administrativer
Beweglichkeit zu verhelfen, wurde schon um 1914 an eine Umwandlung
der Hafenbetriebsgemeinschaft in eine Aktiengesellschaft gedacht.
Doch wegen des Ersten Weltkrieges und anschließender politisch-wirtschaftlicher
Unsicherheiten gelang es erst 1926, das Vorhaben in die Tat umzusetzen.
Am 26. Juli des Jahres verabschiedete der preußische Landtag
das Gesetz zur Übertragung der staatlichen Hafenanlagen an eine
Aktiengesellschaft, die "Duisburg-Ruhrorter Häfen AG".
Sie sollte die staatlichen Häfen in Ruhrort, die städtischen
Häfen in Duisburg und die ehemals der Bahn gehörenden Häfen
in Hochfeld und Ruhrort umfassen. Als Anteilseigner fungierten zu
zwei Dritteln Preußen und zu einem Drittel die Stadt Duisburg. |
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1945-2000: Wiederaufbau,
Strukturwandel und Modernisierung |
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1945: Schiffswracks
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Die Folgen
des Zweiten Weltkrieges zeitigten für die Stadt Duisburg und
ihren Hafen unermessliche Verwüstungen. Industrielle Produktionsstätten,
Versorgungsnetze, Verkehrswege und Hafenbrücken waren zu großen
Teilen zerstört. Zunächst galt es, die erheblichen Kriegsschäden
im Hafengebiet zu beseitigen und die Funktionsfähigkeit der Infrastruktur,
wenn auch nur provisorisch, wiederherzustellen. Erst im Jahre 1950
setzte der eigentliche Wiederaufbau der Anlagen ein. |
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Ruhrbrückeneröffnung
1949
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Mit der rasanten Wirtschaftsentwicklung
der jungen Bundesrepublik ging eine grundlegende Erneuerung traditioneller
Transportkapazitäten wie Schiff, Bahn und Straße einher.
Der Warenumschlag im Duisburger Hafen nahm bei hohen Wachstumsraten
kontinuierlich zu. In den sechziger Jahren löste der Energieträger
Mineralöl die altbewährte Kohle zunehmend ab, so daß
die Installation von Rohöl-Pipelines zwischen den Ruhrorter Häfen
und den Raffinerien des Ruhrgebietes erforderlich wurde. 1965 rangierten
Mineralölprodukte nach dem Erz und vor der Kohle an zweiter Stelle
der wichtigsten Umschlaggüter. Weiter folgten Eisen und Stahl,
Kies und Sand, Schrott und Getreide. |
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Kohletransport
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Der seit den siebziger Jahren erkennbar gewordene
Bedeutungsverlust von Kohle und Stahl zwang die Verantwortlichen,
nach neuen Möglichkeiten der wirtschaftlichen Betätigung
für Stadt und Hafen zu suchen. Zurückgehender Massengutumschlag
einerseits und steigender Stück- und Schwergutverkehr andererseits
setzten den Rahmen. Große Chancen lagen in der Entwicklung
des Hafens zum multifunktionalen Dienstleistungszentrum.
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Kombinierter Verkehr
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Sichtbarer Ausdruck des fortschreitenden Srukturwandels
war die Zunahme des bis dahin eher unbedeutenden Containerverkehrs.
Moderne Terminals wurden errichtet und der Rhein-See-Verkehr erlebte
einen ungeahnten Aufschwung.
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Hafengruppe Ruhrort
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Die wachsende Liberalisierung und Integration
der europäischen Märkte und Verkehrswege gibt für
Duisburg und seinen Hafen die Richtung zur Erschließung weiterer
Wirtschaftspotentiale vor. Durch den Abbau von Tanklägern,
Stillegung einer Raffinerie, Verlegung von Erzumschlag und Erzlagerung
in die Werkhäfen sowie partielle Zuschüttung von Hafenbecken
wurde bereits Gelände zur Ansiedlung neuer Unternehmen gewonnen.
Eine beständige Modernisierung der Infra- und Suprastruktur
des Hafengeländes geht einher mit der Optimierung von Logistik
und Kommunikation.
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