1944
"Round-the-clock-bombing"

	"Ausgebombte" mit ihrer Habe in Duisburg 1942.
	Essen 1943.
	Nach einem amerikanischen Tagangriff auf Hagen am 28.02.1945.
	Luftangriff auf Bocholt, 21.03.1945.
	Amerikanischer Tagangriff auf den Verschiebebahnhof Hagen-Hengstey, März 1942.
	Die Innenstadt von Köln nach dem schweren Luftangriff am 30.06.1943, der über 4.000 Todesopfer forderte.

Im Frühjahr 1944 erfolgten mehrere schwere Luftangriffe auf Städte im Rheinland und Ruhrgebiet. In der zweiten Jahreshälfte 1943 unternahm das britische Bomber Command nur vereinzelte schwere Flächenangriffe auf das Rhein-Ruhr-Gebiet, so z.B. am 29./30. September und 1./2. Oktober 1943 auf Bochum und Hagen. Mit Einzelmaschinen oder aber in kleinen Verbänden von zweimotorigen Mosquito-Schnellbombern wurde die Region an Rhein und Ruhr jedoch weiterhin fortdauernd angegriffen und die Bevölkerung dadurch in ständiger Beunruhigung gehalten. Am 4. März 1943 war es indessen der amerikanischen 8. US-Luftflotte mit dem Angriff auf den Verschiebebahnhof in Hamm erstmalig gelungen, ein Angriffsziel tief im deutschen Hinterland und inmitten eines von Flak und Jagdabwehr stark geschützten Gebiet zu bombardieren. Durch den erfolgreichen Luftangriff auf die Chemischen Werke Hüls des IG-Farben-Konzerns, einem für die deutsche Kriegswirtschaft besonders wichtigen Betrieb zur Produktion von synthetischem Gummi (Buna) am 22. Juni 1943, sowie durch einige - allerdings weniger wirksame - Bombardierungen der Hydrierwerke von Gelsenkirchen und des Stahlwerks Bochumer Verein in den folgenden Monaten demonstrierte nunmehr auch die 8. US-Luftflotte ihre verstärkte Präsenz über dem Rhein-Ruhr-Gebiet.

Die Schwerpunkte der amerikanischen Luftkriegstätigkeit lagen vom Sommer 1943 bis zum Frühjahr 1944 allerdings auf der Zerschlagung der deutschen Flugzeugindustrie sowie ab Mai 1944 auf den Angriffen auf die in Sachsen und Oberschlesien gelegenen Treibstoffwerke. Das britische Bomber Command hingegen führte bis Ende März 1944 zielstrebig die "Battle of Berlin" durch. Anschließend verlagerte sich das Schwergewicht der britisch-amerikanischen Luftangriffstätigkeit auf die Vorbereitung der alliierten Invasion, die für Juni 1944 geplant war. In diesem Zusammenhang unternahm die 8. US-Luftflotte ab März 1944 auch mehrere Tagangriffe auf westdeutsche Eisenbahnanlagen wie beispielsweise in Hamm und Schwerte. Vor dem Beginn der Invasion führte das seit April 1944 direkt dem Alliierten Oberkommando (Supreme Headquarters Allied Expeditionary Force = SHAEF) unterstellte Bomber Command ab Ende März noch eine Anzahl von Flächenangriffen auf deutsche Industriestädte durch.

Auch das Rhein-Ruhr-Gebiet war von solchen Bombardierungen betroffen. Besonders in Essen, Duisburg und Dortmund entstanden dadurch schwere Sachschäden und hohe Bevölkerungsverluste. In den dort ansässigen Industriebetrieben kam es als Folge der Flächenangriffe erneut zu Zerstörungen und erheblichen Produktionsausfällen. Deshalb forderte Hitler Ende April 1944, dass aufgrund der schweren Sachschäden und hohen Produktionsausfälle in den Essener Krupp-Werken, vor allem in den dort befindlichen Abteilungen für den Flugzeug- und Panzerbau, unverzüglich ein kurzfristiger Wiederanlauf des Betriebs "unter Einsatz aller Mittel" vorzunehmen sei. Rüstungsminister Speer hatte bereits zuvor in den Krupp-Werken einen eigenen Werksbeauftragten mit den weitreichenden Vollmachten des "Jägerstabs" eingesetzt, um dort die Produktion besonders kriegswichtiger Zubehörteilen aufrechtzuerhalten. Schon zu Anfang Dezember 1943 war außerdem ein Befehl des Oberbefehlshabers der Luftwaffe ergangen, der unter dem Decknamen "Operation Steinbock" die Wiederaufnahme des verstärkten Luftkriegs gegen Großbritannien festgelegt hatte und zunächst als Vergeltung für die seit Herbst des Jahres verstärkten britischen Bombenangriffe auf die Reichshauptstadt Berlin gedacht war.

Unmittelbar nach der für die Alliierten erfolgreich verlaufenen Invasion am 6. Juni 1944 in der nordfranzösischen Normandie und dem scheinbar unaufhaltsamen Vormarsch in Frankreich setzten die alliierten Luftstreitkräfte ihre schweren Angriffe auf das Deutsche Reich fort. Führende militärische und politische Kreise der Westalliierten, darunter auch hohe Militärs im Alliierten Oberkommando, rechneten noch im Sommer des Jahres aufgrund ihrer "Kollaps-Theorie" mit einem raschen Kriegsende in Europa bis zum Jahresende. Als der erwartete Zusammenbruch der deutschen Wehrmacht sowie der NS-Regierung ausblieb und die Alliierten verstärkt auf heftigen Widerstand stießen, z.B. im September 1944 bei ihrer nur zum Teil erfolgreichen Luftlandeoperation "Market-Garden" im Raum Arnheim, musste die Illusion eines baldigen Kriegsende im Oktober des Jahres begraben werden. Diese Erkenntnis folgte wohl auch die in der SHAEF-Direktive vom 25. September 1944 festgelegten Entscheidung für eine erhebliche Intensivierung der strategischen Luftangriffe auf Industrie- und Bevölkerungsballungsräume im Deutschen Reich. So forderte der britische Luftmarschall Arthur W. Tedder, seit Januar 1944 der Stellvertreter des alliierten Oberkommandierenden, General Dwight D. Eisenhower, im September 1944 die Bombardierung von Verschiebebahnhöfen im Ruhrgebiet. Im folgenden Monat wies Tedder nachdrücklich auch auf die aus seiner Sicht notwendige Steigerung der bereits seit mehreren Wochen verstärkten Flächenangriffe gegen Industriestädte und die Bevölkerung des Ruhrgebiets hin. In der SHAEF-Direktive für die alliierten Luftstreitkräfte vom 1. November des Jahres, die Tedders Vorstellungen weitgehend einbezog, wurden die Eisenbahnanlagen im Rhein-Ruhr-Gebiet in die zweite Zielpriorität sowie eine allgemeine Angriffskonzentration auf Ziele in dieser Region festgelegt. Mit dem Beschluss des Alliierten Oberkommandos zur Ausführung des von einer SHAEF-Spezialabteilung seit mehreren Wochen vorbereiteten "Transportplans" am 7. November 1944 gerieten die Eisenbahnanlagen im Rheinland und Ruhrgebiet als erstrangiges Zielsystem erneut in die damit in Gang gesetzten Angriffsoperationen.

Seit August 1944 flog das Bomber Command mit seinen schweren viermotorigen Nachtbombern nunmehr auch am Tage in das Rhein-Ruhr-Gebiet ein. Der massierter Einsatz von leistungsstarken Begleitschutzjägern auf alliierter Seite sowie die geschwächte deutsche Luftverteidigung am Boden und - trotz des erstmaligen Einsatzes von modernen Düsen- und Raketenjägern - auch in der Luft ermöglichten die für das Deutsche Reich mit in die Niederlage führende Entwicklung. Bevorzugte Ziele der britischen Tagangriffe waren Eisenbahnanlagen, Hydrierwerke sowie vor allem Großkokereien mit angegliederten Betrieben zur Herstellung von Benzol und anderen chemischen Produkten. Aber auch Flächenangriffe auf Stadtgebiete wurden vom Bomber Command jetzt zunehmend auch am Tage durchgeführt. Gleichzeitig verstärkte die amerikanische 8. US-Luftflotte ebenfalls ihre Tagangriffe besonders auf den westdeutschen Raum. Dadurch ergab sich ein von den Westalliierten beabsichtigtes "round-the-clock-bombing", in dem sich britische Tag- und Nachtangriffe mit amerikanischen Bombardierungen ausschließlich am Tag abwechselten. Durch das Herannahen der "Westfront" aufgrund des schnellen Vormarsches der alliierten Bodentruppen sowie des damit verbundenen Ausfall des radargestützten Frühwarnsystems in Nordfrankreich verkürzten sich zudem die Zeiten zwischen Fliegeralarm und Angriff, so dass der Alltag der Bevölkerung immer stärker von den Begleiterscheinungen und Auswirkungen des Bombenkriegs bestimmt wurde.

Ein schwerer Luftangriff von 498 Maschinen auf die Stadt Dortmund in den Abendstunden des 6. Oktober 1944 markierte darüber hinaus den Beginn einer zweiten "Battle of the Ruhr" durch das britische Bomber Command. Dieser Bombenangriff forderte in Dortmund mindestens 1148 Todesopfer und bildete den schrecklichen Anfang einer Serie von überaus schweren Bombardierungen gegen die Region. Bis Ende Dezember 1944 unternahm das britische Bomber Command nämlich zahlreiche Flächen- und Zielangriffe auf Städte sowie Industrie- und Verkehrsanlagen an Rhein und Ruhr. Von diesen gezielten schweren Luftschlägen blieben nunmehr auch mittelgroße und kleine Städte wie Witten, Castrop-Rauxel, Kamen und Wanne-Eickel nicht verschont. Einen Höhepunkt der alliierten Luftoffensive stellten der 14. und 15. Oktober 1944 dar: Die Luftoperation "Hurricane I". Ziel dieser kurzfristig vom alliierten Luftstab vorbereiteten Aktion war eine höchstmögliche Konzentration der Angriffe auf eine Stadtregion, um dort ein Verwaltungs- und Verkehrschaos sowie eine völlige Demoralisierung der Bevölkerung zu bewirken. Zu Hauptangriffszielen der Operation "Hurricane I" wurden Duisburg und Köln bestimmt, die als Knotenpunkte des Eisenbahn- und Binnenschifffahrtsverkehrs eine besondere Priorität besaßen.

In den Nachtstunden des 14. und am Vormittag des 15. Oktober 1944 bombardierten insgesamt rd. 1400 britische Maschinen die Verkehrsanlagen und das Stadtgebiet von Duisburg, dem Verkehrs- und Industriezentrum am Mündungspunkt der Ruhr in den Rhein. Sie lösten binnen weniger Stunden über 9000 Tonnen Spreng- und Minenbomben über der ohnehin schon schwer angeschlagenen Großstadt und ihrer Bevölkerung aus. Mehr als 2500 Todesopfer und gewaltige Sachschäden, nicht nur auf den Eisenbahn- und Hafenanlagen, waren für Duisburg die nachhaltigen Folgen dieser konzentrierten Angriffsserie. Ein kleinerer Verband von viermotorigen Lancasters griff zusätzlich am 15. Oktober 1944 mit großkalibrigen "Tallboys", sog. Erdbebenbomben, den massiven Erd- und Betondamm der Sorpe-Talsperre im südlich von Dortmund gelegenen Sauerland an. Der widerstandfähige Damm, der bereits im Mai 1943 einen erfolglosen britischen Luftangriff erlebte, konnte zwar nicht zerstört werden, dennoch entstanden dort schwere Sachschäden und Verluste unter den hier eingesetzten Flakeinheiten. Die amerikanische 8. US-Luftflotte hingegen konzentrierte sich während der Operation "Hurricane I" am 14. und 15. Oktober 1944 auf zwei Bombenangriffe von 899 bzw. 914 Maschinen gegen Verkehrsanlagen in und um Köln, wobei durch einen Zufall - von den Bomben wurden die von deutscher Seite bereits installierten Sprengvorrichtungen ausgelöst - auch die für den Nachschubverkehr außerordentlich wichtige Köln-Mülheimer-Brücke zerstört werden konnte. Zwei Tage später wiederholten rd. 1200 amerikanische Maschinen mit einem radargestützten Flächenangriff das Bombardement auf die rheinische Metropole, die als Stadt des Karnevals und Frohsinns bekannt war, nun aber in Trümmer- und Schuttbergen versank.

Diese Angriffe waren jedoch nur ein Vorspiel für eine jede Vorstellungskraft übersteigende Luftoffensive in den folgenden Wochen. Die Stadt Essen wurde nämlich in der Nacht des 23./24. sowie am 25. Oktober 1944 das Ziel für insgesamt rd. 1800 Maschinen des Bomber Command. Krupp sollte nach dieser Angriffsserie als Rüstungsbetrieb fast vollständig ausgeschaltet werden, und blieb es auch trotz vielfältiger Wiederaufbaumaßnahmen bis Kriegsende. Aber auch über 1160 Menschen verloren bei dem "Doppelschlag" auf Essen ihr Leben. In den Abendstunden des 4. November 1944 traf es dann Bochum, wo über 700 schwere Bomber die gesamte Innenstadt und die angrenzenden Vororte in Schutt und Asche legten. Nicht nur der kriegswichtige Bochumer Verein erlitt in den Abendstunden dieses Tages schwere Sachschäden. Viel schlimmer war die Tatsache, dass nicht weniger als 994 Menschen bei diesem Angriff den Tod fanden. Im Oktober und November 1944 unternahm das britische Bomber Command ähnlich schwerwiegende Großangriffe auch auf Düsseldorf und Gelsenkirchen sowie wiederholt auf Köln. Hinzu kamen schwere britische Tag- und Nachtangriffe auf weitere Städte des Rhein-Ruhr-Gebiets. Damit war der endgültige Zusammenbruch der Ruhrindustrie und des Gemeinwesens in dieser Regionen praktisch vorgezeichnet.

Ein Faktor des Kriegsgeschehens kam im September 1944 ebenfalls zum tragen: Die amerikanische 8. US-Luftflotte beteiligte sich mit verstärkten Angriffen an der Luftoffensive gegen Ziele an Rhein und Ruhr. So unternahmen die US-amerikanischen Bomberflotten im Oktober und November 1944 mehrfach schwere Luftangriffe auf die Hydrierwerke von Bottrop und Oberhausen sowie immer wieder auf die beiden großen Hydrieranlagen in Gelsenkirchen-Scholven und -Horst. Auch der wichtige Verschiebebahnhof in Hamm wurde mehrfach von aufeinanderfolgenden Luftangriffen getroffen und zeitweise vollständig lahmgelegt. Hamm und Gelsenkirchen zählten neben den Leuna-Werken in Merseburg, den Hydrierwerken von Pölitz bei Stettin und der Erdölindustrie von Ploestie in Rumänien sowie der damaligen Reichshauptstadt Berlin zu den im Zweiten Weltkriegs von den strategischen US-Luftflotten (8. und 15. USAAF) bevorzugt bombardierten Angriffszielen auf dem europäischen Kriegsschauplatz. Alleine diese Feststellung verdeutlicht das Ausmaß und die Dimensionen der Bombardierungen auf die beiden im Ruhrgebiet gelegenen Angriffsziele in Gelsenkirchen und Hamm.

Ralf Blank (Historisches Centrum Hagen)
Website "Battle of the Ruhr"
http://www.hco.hagen.de/ruhr/

Literatur:
Borsdorf, Ulrich / Jamin, Mathilde(Hg.): Überleben im Krieg. Kriegserfahrungen in einer Industrieregion 1939-1945. Hamburg 1989.
Cooper, Alan: Air Battle of the Ruhr. Shrewsbury 1992 Freeman, Roger A.: Mighty Eighth War Diary. London 1981.
Middlebrook, Martin / Everitt, Chris: The Bomber Command War Diaries. Middlesex 1985.
Mierzejewski, Alfred C.: Bomben auf die Reichsbahn. Der Zusammenbruch der deutschen Kriegswirtschaft 1944-1945. Freiburg 1993.
Sollbach, Gerhard (Hg.): Dortmund 1939 - 1948. Bombenkrieg und Nachkriegsalltag. Hagen 1996.
Webster, Charles / Frankland, Noble: The Strategic Air Offensive against Germany 1939-1945, Bd. I-IV. London.